Sähköinen liikenne on Suomelle nettopositiivinen ilmiö

Liikkeenjohdossa paljon käytetyn sanonnan mukaan kuluja karsimalla ei synny uutta businestä. Sanonnassa piilee viisaus, mutta sähköinen liikenne on poikkeus tähän ajatteluun, Matti Rae kirjoittaa.

Sähköisen liikenteen perusajatus on energiatehokkuus ja energiakustannusten alentaminen liikenteessä. Energiatehokkuus perustuu itse ajoneuvon kykyyn käyttää energia tehokkaasti varsinaiseen toimintaan eli liikkumiseen. Käytännössä tämä tarkoittaa suunnilleen sitä, että joka toinen liikkumiseen varattu kilowattitunti säästyy verrattuna vanhempiin teknologioihin. Pienemmällä energiamäärällä saadaan aikaiseksi aivan sama suorite. Periaate on siis hyvin yksinkertainen mutta Suomessa sen soveltaminen on vielä kovasti kesken.

Lähtökohdat sähköiselle liikenteelle ovat kuitenkin varsin hyvät. Sähköisten ajoneuvojen määrä on
ylittänyt 900 kappaleen rajan ja autoja näkee liikenteessä jo päivittäin. Joillekin latauspisteillekin on saatu syntymään pientä ruuhkaa eikä se aina johdu vain polttomoottoriautojen tarpeesta ladata itseään sähköajoneuvoille varatuilla paikoilla. Latauspisteverkosto on laajenemassa ja latausoperointiinkin on kaksi vahvaa valtakunnallista toimijaa. 

Kerrostalojen parkkipaikoille latauksen saaminen vaatii hieman teknologiaa ja paljon diplomatiaa, mutta ohjeistuksen ja sopivien tuotteiden sekä palveluiden saatavuus muuttanee tämänkin haasteen mahdollisuudeksi.

Autokannan hidas uusiutuminen ongelma

Liikenteemme verotus suosii vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöä. Valtaosa energiatehokkuuspotentiaalista jää kuitenkin hyödyntämättä autokannan hitaan uusiutumisen takia.

Suomessa on auton hankintaan liittyvä autovero, joka on sitä suurempi mitä suuremmat ovat päästöt. Järjestelmä on perusteltu ja looginen. Vero on kuitenkin alimmillaankin viisi prosenttiyksikköä. Autoverolla on lisäksi kaksoisvaikutus, sillä arvonlisävero lasketaan autoverollisesta hinnasta.

Vuosittain perittävä ajoneuvovero koostuu perusverosta ja käyttövoimaverosta. Perusvero perustuu auton hiilidioksidipäästöihin ja käyttövoimavero käytettyyn energiamuotoon. Selkeä viesti energiatehokkuuden ja päästöttömyyden edistämisessä olisi autoveron ja ajoneuvoveron perusveron alarajan lasku nollaan sekä käyttövoimaveron poisto päästöttömien energiamuotojen osalta.

Työsuhdeautot merkittäviä päästöjen vähentämisessä

Merkittävä osa vähäpäästöisistä ja etenkin uusimman teknologian ajoneuvoista hankitaan työsuhdekäyttöön. Tähän kannustavat yrityskohtaiset autopolitiikat asettaen yrityskohtaisia päästörajoja ja muokaten työsuhdeautoilua vihreämpään suuntaan. Verotuksen keinoin voimme lisätä vähäpäästöisten ajoneuvojen suosiota ja kannustaa myös työntekijöitä päästövähennyksiin.

Työsuhdeauton verotusarvo lasketaan automallin maahantuojan ilmoittamasta uutena hankitun auton ostopäivänä voimassa olleesta automallin yleisestä suositushinnasta. Tällä hetkellä työntekijä maksaa autosta täyden verotusarvon, vaikka yritys hankkisi auton alennettuun hintaan tai yritys saisi hankintatukia. Suomessa voitaisiin ottaa käyttöön työsuhdeautojen päästöistä riippuva laskentaperuste. Työsuhdeauton käyttöedun verotusarvo pienenisi niiden autojen osalta, joiden hiilidioksidipäästöt ovat alle 50…80 g/km.

Veromuutoksella ei olisi merkittävää vaikutusta muiden autojen verotusarvoon. Etuus olisi lineaarinen siten, että etuuden maksimimäärä olisi 300-500 € / kk tai 30–35 % käyttöedusta, kun päästöt ovat 0g CO2/km. Työsuhdeautot palautuvat markkinoille noin kolmen vuoden käyttöjakson jälkeen ja ovat käytettyinäkin merkittävästi vähäpäästöisempiä kuin nykyinen autokanta ja niiden positiivinen vaikutus ulottuu vuosien päähän hankintahetkestä. Vähäpäästöisen ajoneuvon alhaisemmat käyttökustannukset saattavat helpottaa myös perinneajoneuvosta luopumisen tuskaa.

Pieni energiainvestointituki käynnistänyt ison muutoksen

Sähköinen liikenne tukeutuu toimivaan ja riittävän kattavaan energianjakeluverkostoon samoin kuin polttonesteisiin pohjautuva liikenne. Suurin ero on kuitenkin se, että valtaosa sähköajoneuvojen energiasta ladataan joko kotona tai työpaikoilla osana päivittäistä liikkumista.

Latausverkoston tulee palvella työmatkaliikenteen lisäksi myös kaupunkien keskustoissa asioivia että pitempiä matkoja ajavia autoilijoita. Luontevia verkoston täydennyskohtia ovatkin erilaiset liikenteen palveluasemat perus- ja teholatausasemineen sekä julkisen liikenteen solmukohdat ja liityntäpysäköintipaikat auttaen tehostamaan julkisen liikenteen toimintaa ja vähentämään päästöjä kaupunkien keskustoissa.

Sähkölatauspisteverkoston laajennus on osa vaihtoehtoisten energialähteiden jakeluinfradirektiivin kansallista toteutusta. TEM:n energiainvestointituki on toiminut erinomaisena kannustimena latausinfran rakentamisessa, ja lisännyt merkittävästi yksityisiä investointeja palauttaen valtaosan tuesta positiivisina työllisyys- ja arvonlisäverovaikutuksina. Pieni tuki on käynnistänyt ison muutoksen.

Sähköinen liikenne on Suomelle nettopositiivinen ilmiö. Se on energiatehokkuutta ja päästövähennyksiä sekä Cleantechiä, jolla on vientiä. Sähköinen liikenne on myös osa suurta transitiota, joka yhdessä uusiutuvien kotimaisten biopolttoaineiden, kaasun ja vedyn kanssa siirtää liikennettämme pysyvästi kohti päästöttömämpää ja energiatehokkaampaa tulevaisuutta.

Matti Rae

puheenjohtaja
Sähköisen liikenteen toimialaryhmä, Teknologiateollisuus ry