”Jo nyt käytössä olevalla teknologialla pystytään nostamaan tai laskemaan sähköauton lataustehoa ja tarvittaessa katkaisemaan lataus”, latausjärjestelmiä kehittävän Ensto Chagon kehityspäällikkö Ville Parviainen kertoo.
 |
| V2H tarkoittaa sähköauton liittämistä osaksi kodin älykästä sähköverkkoa, V2G puolestaan tulee integroimaan sähköauton valtakunnalliseen voimajärjestelmään. Kuva: Chago. |
Seuraava askel älykkään sähköverkon suuntaan otetaan, kun autot pystyvät välittämään verkon suuntaan tietoa siitä, miten kauan ja paljon virtaa lataukseen vielä tarvitaan. Latausaseman ja auton välinen tiedonsiirtomenettely on jo määritelty ISO/IEC-15118 -standardissa.
”Tämä on kiinnostava mahdollisuus, ja myös autonvalmistajat ovat vihjanneet, että tiedonsiirto oltaisiin ottamassa käyttöön”, Parviainen kertoo.
Sähköautojen hyödyntämisestä ovat kiinnostuneet erityisesti energiayhtiöt, sillä nopeasti reagoivien akkujen käyttö säätövoimana on nopeampaa ja edullisempaa kuin hiilivoimaloiden tai kaasuturbiineiden käynnistäminen.
”Älykäs lataustapahtuma ei ole haihattelua, vaan siihen on tulevaisuudessa mentävä”, sanoo energianmittausjärjestelmiä valmistavan Aidonin tuotekehityksestä vastaava Marko Penttinen.
V2H ja V2G – autosta sähköä kotiin ja valtakunnanverkkoon
Sähköverkkoon kytketyt autot tuovat energiakeskusteluun kaksi uutta termiä: V2H eli Vehicle to Home ja V2G eli Vehicle to Grid.
V2H tarkoittaa sähköauton liittämistä osaksi kodin älykästä sähköverkkoa. Tällöin sähköauton akkua voitaisiin automaattisesti ladata halvan sähkön aikana – tyypillisimmin yöaikaan kun muu kulutus on vähäistä – tai päivällä kun aurinkoenergiaa on saatavilla runsaasti. Vastaavasti sähköä voitaisiin tarvittaessa syöttää takaisin kodin verkkoon.
V2G puolestaan tulee integroimaan sähköauton valtakunnalliseen voimajärjestelmään. Laajemmalla sähköautokannalla olisi merkitystä sähköverkon vakaudelle, joten auton omistajalle kannattaisi maksaa joustavuudesta korvausta.
Sähköverkon näkökulmasta sähköautot ovat kulutusta tasaava, hajautettu akkujärjestelmä. Kantaverkkoyhtiö Fingridin mukaan jo 10 000 sähköautosta olisi selvää hyötyä voimajärjestelmän tasapainotuksessa.
Enston laskelmien mukaan esimerkiksi 100 000 sähköauton kapasiteetilla voitaisiin päästä Suomessa 3000 MWh akkukapasiteettiin, joka mahdollistaisi 200 MW kulutuksen leikkauksen ja 600 MW lisäenergiantuotannon kysyntäpiikkien aikana.
Autovalmistajien toimia odotetaan
Kaksisuuntaiseen virransyöttöön on valmius jo esimerkiksi kotimaisissa Chago-latausasemissa, mutta suurin osa sähköautoista ja hybrideistä ei pysty syöttämään sähköä kodin sähköjärjestelmään tai valtakunnan verkkoon päin.
”Laajempi V2G:n hyödyntäminen edellyttäisi autoihin inverttereitä, jotka muuttaisivat akkujen tasavirran vaihtovirraksi. Jos autonvalmistajat eivät ole mahdollisuudesta kiinnostuneita ei laturilla voida ottaa autosta virtaa”, Parviainen toteaa.
Tällä hetkellä poikkeus on Mitsubishi Outlander -lataushybridi, joka voi toimia kodin hätävoimanlähteenä sähkökatkojen aikana.
Outlanderin täyteen ladattujen akkujen energia riittää kodin normaaleihin tarpeisiin päivän ajaksi. Moottorin ja generaattorin avulla hybridin akusta ja täydestä polttoainetankista riittäisi kotiin sähköä jopa viikoksi.
V2G-mahdollisuudet ovat kiinnostaneet Mitsubishia jo pitkään, sillä se esitteli MiEV-sähköautoon tarkoitetun ulkoisen invertterin jo vuonna 2012.
Säätövoimaa jo nykyteknologialla
Säätövoimana sähköautoja voitaisiin hyödyntää ja nyt käytettävissä olevalla teknologialla – ilman autovalmistajien toimenpiteitäkin. Kun latauspisteet yhdistetään pilvipalveluun tiedetään, ottaako auto verkosta virtaa ja millaisella virtamäärällä akkua ladataan.
”Pystyisimme siis tarjoamaan säätövoimaa vaikka emme tiedä paljonko ja kuinka kauan autolle pitää vielä antaa virtaa. Tehopulassa verkosta voidaan antaa signaali, että lasketaan lataustehoa 30 prosenttia. Jos taas verkossa on ylituotantoa vaikkapa hyvän tuulivoimatilanteen vuoksi pystytään lataustehoja vastaavasti nostamaan”, Parviainen kertoo.
Varavoimaloihin ja vaikkapa vesivoimalla tehtävään säätöön verrattuna auton akku on energiajärjestelmän nopeasti reagoiva high-tech -instrumentti.
”Siksi niitä voidaan käyttään nopeaan, herkkää reagointia vaativaan voimajärjestelmän tasapainotukseen. Tällöin kyse on esimerkiksi latauksen keskeyttämisestä 20 sekunniksi tai minuuteiksi, jolloin auton akku ei ole aamulla tyhjä joustosta huolimatta”, Fingridin kehityspäällikkö Jonne Jäppinen sanoo.
Myös Aidonin energiamittarit toimivat jo molempiin suuntiin: niillä voidaan mitata sekä asiakkaan kuluttamaa että verkkoon päin siirtämää energiaa.
”Tekniset ratkaisut eivät ole ongelma, mutta koko infran, sen toiminnan ja yhteisen logiikan määrittämisessä on vielä työtä”, Marko Penttinen sanoo.
Lue myös:
- Chago: V2G and V2H – The smart future of vehicle-to-grid and vehicle-to-home
- Sähköautoja voidaan käyttää nopeasti reagoivana voimajärjestelmän reservinä
- Professori Samuli Honkapuro, Lappeenrannan teknillinen yliopisto: Kysyntäjousto mahdollistaa vaihtelevan uusiutuvan energian integroinnin sähköjärjestelmään ja parantaa samalla energiajärjestelmän luotettavuutta.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti